滇越铁路:断与连

20 世纪初期,正在修建滇越铁路的中国劳工
云南宜良县城北门(摄于20 世纪初)
云南当地妇女(摄于20 世纪初)

法国人的铁路

“我从欧洲出发以来就没换过衣服。这里实在太热了,如果我摘了帽子在太阳下站5分钟我就完了。不过越向北走,气候越舒服。”1904年7月1日,阿尔贝穿过地中海、越过印度洋,在海上漂泊了几十天后抵达越南港口城市海防,并顺着当时已经修建好的滇越铁路越南段经过河内直达安沛,再通过一天陆路行程到达与中国云南接壤的边境城市老街。大部分法国人只是了解法属殖民地越南,而对老街边境对面的云南知之甚少。为了应对未知,阿尔贝在河内逗留期间花了400法郎买了12箱行李:一套西餐厨具套装、一张行军床、一张柬埔寨床垫、一套马具,以及罐头、香料和很多瓶香槟。阿尔贝就这样进入了云南。

阿尔贝出自铁路世家。父亲奥古斯特(Auguste Marie)在巴黎-里昂-地中海铁路公司(PLM)当铁路工程师。阿尔贝中学毕业后就去了巴黎市政工程建筑工业专科学院学习土木工程,学业完成后进入父亲所在的铁路公司工作。1904年6月,28岁的阿尔贝应聘了法国滇越铁路公司的职位。

1885年,法国通过中法战争以武力打开中国西南的门户,接着又与英国争夺云南的铁路修筑权。1898年,法国因三国干涉日本还辽,再与清政府签订《中法条约》,要求“中国国家允许法国国家或法国公司,自越南边界至云南省城修筑铁路一道”。保罗·杜美任职法国驻印度支那总督后,中法再签《中法越南边境通商章程》、《中法续议商务专条》、《中法会订铁路章程》和《路员来滇驻扎旅行暂定条款》。1901年法国滇越铁路公司于巴黎成立,在云南蒙自设工务处,1903年10月法国与清政府签订《滇越铁路章程》,建设工程开始。就这样,依然处于清朝管理下的云南与西方文明在历史中正式接轨。当时的法国滇越铁路公司正在法国国内寻找专业人才,而作为铁路世家的阿尔贝正是在这一背景下来到了云南。法国人计划将铁路从中越边境河口修至当时还称为云南府的昆明,全长468公里的铁路使用的轨距为1米,称为米轨铁路。工程被分为两段,而阿尔贝作为工程监理被分配到了第二段铁路,办事处设在昆明近郊的宜良县城。自从到了云南,阿尔贝开始定期给在法国的父母和哥哥姐姐写信,并将他拍摄的生活照片洗印好一并随家书寄回去。

云南自古以来交通不便,当时的法国政府看中了云南的矿产资源和未开化的市场,加之地势崎岖非常不便于施工,工程预算为1.01亿法郎,最终实际费用更是达到1.5亿法郎。作为工程监理的阿尔贝每天奔波于宜良办事处和建设工地之间,从驿道转向工地的路极其艰难,除了在酷热、荒芜、微风不起的狭窄山谷中徒步向前,还要面对热带流行瘟疫的威胁。在林中开出的便道泥泞不堪,更多的时候只是凭借插在地上的路标识别方向。“对于很多当地中国人,这些路标就是文明的开始。”阿尔贝在家书中这样写道。

法国工程师阿尔贝· 马里和他那匹名叫“灰色”的马

法国建筑公司从中国境内的广东、广西、四川、福建、浙江、山东、河北、天津等省,以及越南招募大量劳工。据清政府派遣的“南巡大臣”曾毓秀所书《滇越铁路纪要》记载,滇越铁路工程招工总人数为6.07万人。这些劳工也成了滇越铁路上第一批与西方人接触的中国人。阿尔贝配备了一名佣人、佣人的妻子、一名翻译和一名马夫。除了给翻译的25皮阿斯特越币的工资是法国滇越铁路公司出钱,其他的雇用费都是阿尔贝自己出。

中国劳工的居住条件与法国人大相径庭。据贺宗章的《幻影淡谈·驻蒙之役》记载,劳工们“数人或数十人为一起,即于路侧搭一窝棚,斜立三叉木条,上覆以草席而卧,潮湿尤重,且北人素不讲清洁,即于棚外便溺,秽臭熏天,加之不耐烟瘴,到无几日,病之相继,甚至每棚能行动者,十无一二”。阿尔贝对此也留下了很深的印象:“如果窝棚中有人病得很重,其他人则会把他用杆子吊到棚外,不给他水不照顾他,直到他死。如果尸体开始腐烂发臭,人们则把杆子伸得离窝棚远一点。”每次阿尔贝路过工地,都会看到这样的情况,他需要向劳工们发脾气,强迫他们把尸体埋葬。很多次,阿尔贝还会用他的左轮手枪为濒死的劳工解脱。“第一次我情绪特别激动,但后来就已经稀松平常了。”

在云南最初的一年,阿尔贝对中国充满了好奇,春节开始让他对中国传统文化起了兴趣。“中国人过春节的狂热一点也不比安南(越南)人逊色。人们用水彻底清洗打扫房屋,在门前栽种一些小松树,在墙上贴上长方形的红纸。人们仔细擦洗孩子们的鼻子,为他们穿上最漂亮的衣服。女人们尽可能把脚裹得更紧,男人们则用在假发店买的假发加长他们的辫子。所有这些都令街道热闹非凡。只有老人们坐在门前,老奶奶们漫不经心地看着这一切,老爷爷们则蹲着在地上认真地吸着他们长长的烟斗。”阿尔贝在信中写道。

在宜良第二段铁路办事处工作时,副总工程师伍罗纳基(Wronecki)和阿尔贝在一个办公室,伍罗纳基曾评价他是“最认真、聪明、勤劳的员工”。也正是得到这份承认,1905年5月29日,阿尔贝被任命为24号工段的负责人,驻地也从宜良县搬到了高古马村,如今几十分钟的车程当时骑马需要3个小时。升职也意味着涨工资,阿尔贝月薪从工程监理时的600法郎涨到750法郎,他每个月往家寄回的钱也从200法郎增加到350法郎。

滇越铁路施工工段附近法国工程师居住的帐篷

“中国人不坏,但他们很懒惰、浑身肮脏。有一次我给一名中国劳工开了药,他立刻合起双手跪拜在我面前。这是中国的致意方式。”工段负责人的身份使他开始成了诸多中国劳工的直接领导,阿尔贝与劳工的关系也反映着西方殖民者与中国的关系。“我平时连只苍蝇都不敢碰,但我现在也要学着像其他人一样,如果我对劳工们太过温柔,我就得不到最好的服务。”

当时阿尔贝就清楚,滇越铁路的完成将会改变云南的一切。在铁路修建过程中,中国当地百姓并不能想象滇越铁路通车后会如何改变他们的生活。一名阿尔贝的同事因为生病打算回国休假,把自己的中国仆人从云南一路带到了越南海防。“那名中国仆人很聪明,但却对西方文明知之甚少。”他发现越南法属殖民地的白人比云南的传教士穿着更干净,吃喝更讲究,还尽量装作不很惊讶。“可当他在老街看到轰隆隆的火车车头发动时,当他在海防看到大型蒸汽轮船离港时,我看到他的眼睛睁得特别大。”阿尔贝回忆道。

1907年6月,阿尔贝工期结束回到了法国,后又去土耳其参与修建另一条铁路。“一战”时被法国征召回国负责修建和维护乡村铁路。战后在法国创办了自己的公共工程公司,直到1940年去世。而1910年4月1日滇越铁路竣工,并在第二年全线通车,云南的交通正式与东南亚相连。滇越铁路开通“云南府-海防”国际特快,从昆明的火车可以一直开到越南港口海防,昼行夜停,分别在阿迷州、河口、老街或河内下车投宿。854公里行程需3~4天。早在1887年签订的《中法续议商务专条》中就在云南的蒙自设关,蒙自海关也成为第一个现代意义的关口。因而当滇越铁路1908年修至蒙自县所属的碧色寨后,云南商品出口迅速发展,锡矿占出口总值80%,而棉花及棉织品占进口总额40%,鸦片也在出口中占主要地位,1903年蒙自海关出口鸦片765公担,价值52.7万元。中国西南部的进出口贸易线由此被打通。

中国人的铁路

1903年法国与清政府签订的《滇越铁路章程》中规定,铁路产业可在80年后由中国收回,但须由铁路进款项内还清修建铁路的各种费用。也就是说,法国拥有滇越铁路80年的管理权。因此清政府灭亡,中国民国政府成立后,法国人始终管理着这条铁路,且运量不断增长。1910年铁路年运量6万吨,1918年13万吨,到了抗战前夕已经达到18.5万吨。直到抗战彻底改变了滇越铁路的命运。

滇越铁路385.9 公里处的大桥桥墩,这座大桥是阿尔贝负责的24 工段的主要工程

翁大昭的父亲翁筱舫见证了抗战中的铁路变迁史。1937年“七七事变”后,翁筱舫当时在河北省石家庄任平汉铁路工务段长,因为日本飞机连续轰炸,他被任命为平汉铁路抢修队队长,在第29军军长宋哲元的指挥下抢修被日本人炸毁的后方铁路线。翁筱舫在河北感受过什么叫“亡国奴”,见识过日本人穿着和服踩着木屐在街上横行霸道,因此即使抢修铁路的工作十分危险,沿途百姓也都会自愿参与,翁筱舫受到过第29军的多次表彰。

如今滇越铁路385.9 公里处的大桥还使用着原有的桥墩结构

随着战事的发展,1938年1月份第29军向山西撤退,平汉铁路局让抢修队赶往信阳准备武汉会战,但抢修队队员的家室都在河北,因此最后真正跟随翁筱舫去信阳的人非常少。翁筱舫和部分队员从新乡登上了最后一班驶向黄河的列车,车上有难民、铁路职工和家属,每个人的目的地不一样,但大家心里都清楚,只要越过了郑州黄河大桥,就算逃离了日本人的控制。翁筱舫对黄河大桥充满了感情,因为他从小在上海的法国教会学校上学,精通法语的他曾经被派去维护法国工程师建设的郑州黄河大桥。此时的翁筱舫在列车驶过黄河大桥后跳下了车,他想最后再看一眼这座桥。为了阻止日本人南下,中国军队在黄河大桥北侧埋了炸药,爆破不是很顺利,第二次爆破才成功。翁筱舫赶上列车继续南下去了信阳。

当时中国第9军在黄河南岸建设了很多碉堡,日本人在发现花园口决堤后就把军队停在了黄河北岸,随后从安徽包围武汉。身在信阳的翁筱舫无事可做,1938年10月带着当地组建的新铁路抢修队去了汉口,到了汉口才发现随着武汉保卫战的开展,平汉铁路局和陆军都已经解散了,接着他又辗转去了国民政府的新都重庆。怎奈由于中国大部分铁路被日本人占领,重庆的国民政府铁道部也已经取消,合并到了交通部。翁筱舫打听到从叙府到昆明的叙昆铁路和滇缅铁路相继开工,于是再次动身离开重庆,坐着道奇卡车去了云南昆明。在昆明,翁筱舫找到了熟人,曾经的平汉铁路局工务处处长是他的旧相识,如今成了叙昆铁路的副段长。熟人把翁筱舫引荐给了沈昌,后者是川滇铁路公司总经理,兼叙昆铁路工程局长和滇越铁路线区司令部筹备组主任。沈昌看中了翁筱舫的法语特长,把他招到了滇越铁路线区司令部筹备组。

此时的滇越铁路还被法国滇越铁路公司掌管,总经理巴杜是个中国通,手下的40多名管理人员大部分都是法国人。由于抗战危机当道,当时的国民政府打算成立线区司令部以战争威胁为名剥夺法国人的管理权。这一司令部带有战时军事机构的身份,因此翁筱舫和其他进入线区司令部的原铁路局工作人员一样,被封了军衔,翁筱舫受封上校担任司令部工务科长。沈昌派翁筱舫去滇越铁路沿线摸清实际情况,以备日后剥夺法国人的管理权。巴杜知道中国人在筹备线区司令部,所以加倍提防。但翁筱舫穿着西服,白净的皮肤,讲着流利的法语,铁路沿线的工作人员辨不清他是中国人还是洋人。就这样,翁筱舫为沈昌拟出了一张建议清单,为后来应对日本人的进攻做好了充足的准备。

退休前供职于昆明铁路局的翁大昭。其父翁筱舫曾任滇越铁路线区司令部工务科长

翁筱舫首先建议当时在中国境内的火车机车不准驶出国境,因为进入越南境内便将归法属殖民地的越南军队掌管,火车机车恐怕日后有去无回。此外在京汉铁路工作过的翁筱舫知道日军铁甲列车的厉害,所以另提议在中越边境河口钢桥上挖出爆破口埋上炸药,以防日军在占领越南后通过滇越铁路直取昆明。在官方采纳了这些建议后,已经开始失势的法国滇越铁路公司经理巴杜非常气愤,但也无可奈何。翁筱舫的工作得到了沈昌的认可,翁筱舫决定留在昆明。

此时翁筱舫的儿子翁大昭和两个哥哥以及母亲为了避难生活在上海英租界。翁筱舫想让孩子们来投奔他,于是翁大昭和二哥坐着货船去了英属殖民地香港,再从那里坐船到法属殖民地越南港口海防,从海防坐火车一路向北,在河内过了一夜后达到了中越边境。当时中越铁路之间已经停止了货物运输,但面对大批从天津租界、上海租界逃难过来的中国人,中越边境依然开放客运。滇越铁路与东南亚的连通使得很多中国人的命运发生了改变。在河口他乘坐滇越铁路火车一路向北,于1940年7月9日抵达昆明,与父亲团聚。

同年9月10日,日军在越南海防登陆,中国国民政府宣布正式设立具有军事管制效力的滇越铁路线区司令部,对铁路运输行使调度指挥权,法国滇越铁路公司保留日常运营管理权。作为司令部工务科长的翁筱舫被委任组织撤轨队,用了4个月时间撤掉了从河口到蒙自县碧色寨的117公里铁轨,以防日军攻入后使用。此外从江西调回的国民军第60军也以滇越铁路为中心向两侧完成布防。当日军占领越南并抵达中越边境老街时,发现向北已无路可进。因此日军才再将大部队转移至缅甸,通过滇西边境攻打云南。

1943年8月1日,民国政府宣布与投降法西斯的法国维希政府断交,成立滇越铁路滇段管理处,接管滇越铁路云南段的管理权。而当1946年抗战胜利后,同为同盟胜利国的中法代表在重庆签订《中法新约》,废止1903年两国签订的《滇越铁路章程》,至此中国收回滇越铁路滇段的全部所有权。解放后翁筱舫曾继续担任昆明区铁路局工程师,直到1955年去世。儿子翁大昭在中央机器厂工作过,而后在昆明念完土木工程专业进入昆明铁路局运输系统工作直到退休,见证了8501铁道兵部队1958年修复碧色寨至河口的滇越铁路铁轨,也见证了中越边境自卫反击战时中国军队通过铁路运送军备物资,以及越南为备战再次拆除铁轨的行动。中国人将滇越铁路断了再连,连了再断。

在昆明铁路系统工作的唐遇舜至今还住在法国人留下的房子里

现在的铁路

如今我来到云南,按照法国工程师阿尔贝那时所留线索,寻找法国人在滇越铁路沿线留下的文化遗产。宜良县狗街废弃的火车站里,法式候车站还在,里面堆满了农民晒过的玉米粒。而宜良县城的火车站,几座法式建筑已被定为危房不再使用。

随着公路和现代准轨铁路的不断发展,滇越铁路所使用的米轨铁路受到了越来越多的限制。由于弯道多、坡度大,车厢需要两个火车头拉动前进,火车从宜良到昆明需要将近4个小时时间,而通过新修好的高速公路坐车去昆明只要一个多小时。

法国的记忆几乎无迹可寻,而新中国成立后滇越铁路的集体记忆也在消逝。诸多车站停业,铁路局的工作人员也都迁往准轨铁路工作。宜良县火车站曾经热闹非凡,如今只剩下退休职工还住在这里,年轻人都去了昆明铁路局工作。唐遇舜今年将近70岁了,1971年知青返城时被分配到了宜良县铁路小学当数学老师,他如今还住在法国人当年留下的房子里,这里现在依旧是铁路系统的宿舍。唐遇舜记得在滇越铁路停止客运前,从宜良到昆明市的火车票也就4.5元,而现在大巴车票价已经涨到28元。由于年轻人都走了,2004年唐遇舜曾经工作过的铁路小学也被拆除。

经过100多年,越来越多的记忆灰飞烟灭,但滇越铁路本身留了下来,它承载连通东南亚的作用早已将云南彻底改变。百年历史的滇越铁路经历了连通、切断、再连通、再切断。2003年铁道部停止了滇越铁路客运服务,只维持少量货运。2005年昆河铁路改建工程开工,新建的玉蒙准轨铁路2014年通车,而后还将修建蒙自至河口的准轨铁路。92岁的翁大昭认为现代准轨铁路的修建将云南与国内准轨铁路网相连,促进了国内流通,但同时由于东南亚大部分铁路都是米轨铁路,因此选择准轨铁路将会基本切断云南与东南亚国家的连接。而今,连接的选择依然摆在中国面前。

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