限行:最差的选择要放到最后用

人时刻都要呼吸,每天都要出门,所以空气污染和交通永远是人们关心的话题。但不管做什么,都要考虑代价,比如说,我们之所以呼吸着糟糕的空气也要出门,那是出于生存和生活的需要。所以当我们讨论“限行”的时候,也必须考虑其代价。

上个月,北京传出单双号限行可能常态化的消息,中间几经反复,最后官方证实确有其事:“政策正在研究中。”其实早在2014年底,北京市政府官员就表示有社会人士建议单双号限行常态化,“我们将听取并论证这个意见”。上个月的消息,不好说是实行前的试探放风,但至少可以说明:限行常态化确实有可能在未来成为现实。而这个事情的影响并不限于北京一地,从尾号限行的推广过程可知,北京的一举一动,都有示范效应。

我们当然不必一听到“限行”就跳起来,正如前述,凡事都要付出代价,干净的空气和顺畅的交通,都不会从天上掉下来。关键就在于是否划算。而这个问题可以再进一步细化为三个问题:1、代价有多大?2、能不能达到目的?3、还有没有更好的选择?

最近媒体集中报道了限行可能带来的好处,比如路网压力降低了多少,污染物浓度降低了多少,但我们不能只谈好处不谈成本,毕竟,一眼可见的成本就是数以百万的车主遭受了巨大的损失。按照中国社科院赵峰侠等人的分析,以2008年北京小汽车总量309万辆每周限行一天计算,相当于有44万辆车终身停用,每年经济损失约84亿元(资金、利息及停车费等)。而带来的环境效益按照碳交易价格和国内排污费征收标准折合成经济效益,只节省了0.57亿元,也就是说,差了172倍,经济损失远远大于环境收益。如果单双号限行常态化,这个损失更加惊人。

再来谈能不能达到目的。从减轻路网压力的角度看,当然立竿见影,这点毋庸置疑,毕竟减少了一半的车出行。但从减轻空气污染的角度看,很难说。目前普遍认同的说法是汽车尾气污染占到了北京市空气污染的20%,但问题是人们会通过种种行为抵消政策的影响,比如“报复性出行”,购买第二辆车等。根据清华大学曹静等人的研究,不管是“单双号限行”还是“尾号限行”,对空气质量的影响几乎可以忽略不计——而这也符合人们的日常经验(奥运和APEC期间的空气得到改善是多管齐下的结果)。从国外经验看,同样缺乏成功的案例,比如墨西哥的首都墨西哥城和巴西的圣保罗市也实行限行政策,然而成效甚微。

那么还有没有其他选择?当然有,就拿收拥堵费与限行比较,同样是减少车辆出行,限行造成的是资产闲置,拥堵费可以用于发展公共交通,而更好的公共交通又会进一步减少驾车出行;对于后来者来说也更加公平,至少能做到机会平等;同时更加灵活,个人可以根据实际情况进行选择。除此之外,还有很多办法,人民大学教授宋国君以美国加州为例,有充分科学论证基础的针对汽车污染的公权力措施,就有“车辆燃油经济性和环境绩效标签”、“重型柴油车排放控制战略和黑烟监测计划”、“零排放车辆计划”、“替代燃料转化认证计划”、“购买电动车辆奖励计划”、“低排放校车计划”、“多乘客专用车道计划”、“自愿加速车辆报废计划”等十余种。

所以限行最大的优点就是从行政手段上来看简单易行,而这也是人们最为警惕的:为什么每次一提到限行就有很多反对的声音,不仅仅是因为伤害到自己的利益,更重要的是打开了公权侵害私权的方便之门。今年1月1日实行的修订后的大气污染防治法删掉了草案中的第45条,原因就在于全国人大常委会诸多委员认为这45条可能为机动车单双号限行常态化提供法律依据,对公民财产权造成侵犯。所以从法律层面,限行常态化也是说不过去的(重度污染情况下机动车限行有大气污染防治法的相关规定)。

综上,限行并不是一个最优选择,某种程度上甚至可以说是一个最差的选择。那么,一个最差的选择应该什么时候使用?当然应该放到最后——在没有穷尽其他选择之前,不应轻易使用。

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