被清空的船运市场

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  • 邢海洋

    夜宿长江边上,正待发“千里江陵一日还”之怀古幽思,却尴尬地发现除了三峡水面上的豪华游轮,这条曾经的水上交通大动脉早没有了客轮。当“一带一路”成为我们这个时代最热门的字眼,轮船及其与之俱来的航海文化,似乎只能以奢侈品的方式回归了。

    2014年10月,运行了50多年的“上海-武汉”航线正式停航了。紧随其后,三峡库区运营了18年之久的水上高速客船也停航,时速高达70公里的两翼快艇实现了古人一日千里的梦想,却成千古绝唱。两三年间,长江上仅剩下的百余艘短途客轮也相继停运了。

    万里长江航线客轮曾经多如过江之鲫,仅重庆市就有6000多艘,上世纪90年代初长江干线港口曾吞吐超5000万人次的总客流,轮船船票曾经一票难求,要提前购买,可到了2004年整个长江干线客运人次降到仅80余万。航线关停接踵而至,不服输的轮船公司几经试图起死回生均无功而返。近几年还有老年乘客有兴趣坐船沿江而下,重拾江轮旅行的记忆,可连年亏损运营后,航行于江面上的多是年久失修的老旧船只。2013年的一场大火、2015年“东方之星号”客轮遇飓风沉没,这个仅存的市场也被清出了江面。现在,除了三峡库区的豪华游轮,中下游的江面上再也没有了旅客的身影。

    把船运挤出市场的,不用说是高速公路和高铁。航班停航时,从上海乘船到武汉,坐船需花费时间49小时,而乘火车只需17小时,坐豪华大巴走高速公路只需12小时。该线三等舱的船票价格为140元,铁路硬卧为272元,豪华大巴的车票为305元。在时间越来越“值钱”的今天,船票的低廉已经弥补不了旅客时间上的损失。而随着高铁的开通,5小时的乘车时间,费用只有260元,连高速公路上的长途客车都被“秒杀”,何况船运。每一条高速开通,航运市场都不得不裁减航班;而铁路开通,则成为压垮骆驼的最后一根稻草。

    长江船运最后的退身之地是三峡。大坝建成后“高峡出平湖”,水上高速公路的梦想一夜间实现,航运曾被寄予为三峡防洪发电之外另一个重要功能。正如建设者所愿,库区的确一跃成为长江上最繁荣的客运市场。在三峡沿岸宜昌、秭归、巴东、万州、涪陵和重庆6个城市间,船運承担起居民出行的主要功能。从重庆到宜昌,乘水翼船需6个小时,普通客船需20个小时,这在没有高铁的时代,快船出川的速度超过了火车和汽车,绝对是商旅人士的首选。普通客船虽慢可票价低廉,又能多携带行李,满足出川打工人员的需求。只是考虑到轮船翻越三峡大坝耽搁的时间因素,水路旅行才显示出一点劣势。及至2007年万州直达广州火车开通,务工人员转乘火车,这里船运紧张的局面才得到缓解。2008年后国家大力发展高铁,沪汉渝蓉高铁是“四横”中至关重要的“一横”。修筑艰辛,三峡沿线的铁路分别由重庆和宜昌相向修造,分头开通。渝万铁路先期开通,三峡上游航运失血。2014年整条高速贯通之时,长江船运再无回天之力了。

    其实长江上很多短途线路听起来还是颇为诱人的,比如武汉人夏天到庐山避暑,轮船正是“夕发朝至”的航程;又比如到了春运时段,三峡边上的外出务工人员集中返乡。船运公司也试图开发细分市场,可不定期运营、江面上仅存的高档游轮,都给细分市场带来重重障碍,万里长江上只留下货轮的身影。

    岂止是长江上的船运,海上运输也只剩下渤海湾、琼州海峡等几个尚未被铁路染指的水域。一代人的成长中没有轮船陪伴,航海文化匮乏,当游轮抢滩中国时,一众人等却为游轮教父、教母的说法争论不休。

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