[No.10]印度、泰國、墨西哥:探查最強的汽車生產體制

  • 花火·A B版 2019年原版PDF格式全年 预计24期【更新至10期】    
  • 桃之夭夭·A B版 2019年原版PDF格式全年 预计24期【更新至10期】    
  • 如何應用自身的地利優勢,全看各國政府的手腕

    究竟要怎樣獲得汽車這樣極為便利的運輸工具呢?這是相當重要的事情。擁有一輛汽車,人們的行動範圍就能出現飛躍性的大進展。

    如果一個國家有汽車企業,該國就能自製國產車。但是,沒有這種企業的國家,就必須從國外進口。或是,吸引外國汽車業者在該國投資生產。

    那麼,說到全球汽車生產大國,各位知道是指印度、泰國、墨西哥三國嗎?在此,要介紹這三國的汽車生產體制。

    印度的纖維工業,是英國政府殖民時期,利用印度境內資源發展;印度財閥塔塔(Tata)則是主導鋼鐵業蓬勃發展。

    印度自英國殖民獨立之後,隨即在國家主導的經濟體制下,轉型成利用豐富的自然資源與龐大的內需市場發展的進口替代型工業(意即將進口的工業產品國產化)。就像「從拖鞋到人造衛星發射」這句話所說的,印度需要採取一個能自給自足的政策。

    印度汽車產業以塔塔集團、Mahindra財團為核心發展,到了一九八〇年代,隨著經濟自由化,鈴木(Suzuki)與本田(Honda)等日系汽車業者布局印度。鈴木和印度國營汽車業者Maruti・Udyog(譯注:Maruti為印度的風神,形容汽車行駛時輕快的速度;Udyog 意指工業)合作,成立「Maruti・Suzuki・India」,開始生產汽車。另一方面,本田和Hero Cycles組成Hero Honda Motors(譯注:曾是全世界最大自行車製造業者之一,年營業額逾六億美元),開始生產二輪車(現在已經終止合作)。

    因此即使是現在,鈴木與本田在印度當地市場仍有很大的市占率。特別是Maruti・Suzuki・India是印度當地汽車生產市占率之冠。

    不斷對外招商,不錯過印度內需

    但是,進口替代型工業化勢必會碰到瓶頸。印度自一九九一年引進市場經濟制度後,轉型成開放經濟。二〇〇〇年起,在印度設廠的外國企業數逐漸增加。

    當時的發展背景是,印度自二〇〇二年大幅鬆綁管制,公布「廢除外國企業最低投資金額相關規定」、「開放百分之百外資進入印度市場」。其中,因外資可用百分之百出資的形式進入印度市場,韓國汽車業者現代(Hyundai)在印度市占率顯著成長,現在僅次於Maruti・Suzuki・India。這些外資業者比塔塔汽車、Mahindra & Mahindra等印度「當地」汽車業者擁有更大的市占率。

    然而,目前印度主要交通工具仍是二輪車(約百分之八十),預期四輪汽車的需求日後也將成長。實際上,印度汽車持有率,從二〇〇五年的平均每一百一十點九人擁有一輛汽車,到二〇一四年的數據顯示,每四十六點三人就有一輛汽車。該數據證明,印度民眾擁有汽車的人數正快速增加。

    一般而言,一國汽車普及的標準是在人均GDP二千五百至三千美元之間。二〇一五年,印度人均GDP約一千五百九十八美元,由此可見,距離印度境內汽車普及的程度,還需要再經過一段時間。

    然而,印度境內的高所得階層理所當然地,可以銷售汽車給中產階級。印度中產階級比例約百分之二十五點五(二〇一五年數據),尚屬低水準,但因為人口基數龐大,中產階級人數應有三億三千萬人。這規模已足以與美國總人口數匹敵。在此背景之下,印度的汽車產業發展主要是採取內需導向的生產體制。

    泰國是東南亞的生產據點

    泰國與印度不同,並無國產車構想(汽車本土製造),因此泰國汽車產業的興盛,可以說是外資汽車企業進入泰國發展之故,尤其是日系汽車業者大舉進入。一九五七年,豐田汽車(Toyota Motor)在曼谷設置泰國境內第一個銷售據點。

    泰國政府給予外資汽車業者許多投資優惠。若「進口零組件,在泰國組裝」,關稅就能比整車進口減少將近一半,這樣的優惠措施,刺激國外汽車業者進駐。

    但泰國在一九六〇年代後期,整車進口數量愈來愈多,貿易赤字也愈加惡化。

    因此,泰國政府宣布「零組件國產化政策」,要在泰國當地生產零組件。

    汽車產業本身的構造,是由母集團,以及旗下的子公司、孫公司等組成的金字塔型,是一個需要投入相當程度人力資源的龐大產業。泰國有意藉著推動零組件國產化,培育、扶植擁有高度僱用能力的汽車產業相關領域的發展。

    一九八五年廣場協議之後,日圓急遽升值,出口衰退,促使日系汽車業者加速在泰國生產。一九八九年,泰國終於超越印尼成為東南亞最大規模汽車生產國。泰國也因成為東南亞主要生產據點,擴大出口至東南亞國協(ASEAN)規模

    泰國人均GDP約五千八百一十四美元。雖比印度的人均GDP高,但因人口規模約七千萬人,因此內需市場並不算大,仍需要出口外銷。

    而人口規模也是印度與泰國汽車生產體制相異的原因。

    泰國汽車生產體制對於該國的經濟發展,在歷經一九九七年的亞洲金融風暴、二〇〇八年的金融海嘯,以及二〇一一年大洪水(洪災持續數個月之久,汽車生產體制完全無法發揮功能,致使汽車產量驟減)等重大災情後,總算在二〇一五年恢復年產量一百九十二萬輛的水準。

    二〇一一年十一月發生大洪水之際,日系汽車業者並未選擇在泰國周邊國家啟動替代量產措施。儘管停止生產,仍確保泰國當地員工的僱用,以期早日恢復量產。從這次災情也可證明,對於日系汽車業者而言,泰國是無可取代的生產據點(生產軸心)。

    墨西哥的汽車生產是為美國市場而存在

    墨西哥的汽車產業,是做為「很多有錢人居住的國度」的美國汽車生產據點而存在,自一九八〇年左右開始活躍。

    一九九四年,「北美自由貿易協定(NAFTA)」生效。進出墨西哥的日本或美國汽車企業數增加,汽車產量也增加。

    二〇一三年,相對於汽車總產量三百零五萬五千輛,出口為二百四十二萬三千輛。相較於產量,出口比例占百分之七十九點三。那麼,為何外資汽車產業會大舉進入墨西哥呢?理由有三個。

    首先第一點是,墨西哥的薪資水準比日本、美國、德國低廉。且人口有一億兩千七百萬人,廉價又豐沛的勞力,在考量生產據點的設置規劃上是重要依據。此外,墨西哥的薪資水準,在這二十五年間幾乎持平,這是因為墨西哥工會不如美國的工會強勢,也連帶影響到薪資水準上漲。

    第二點是,對美國而言,墨西哥的物理距離很短,而且陸地接壤,保有地理優越性。和加拿大不同的是,墨西哥的地理位置因為位於南北美洲大陸中央,因此不僅能出口汽車至美國,也便於出口到中南美各國。

    而且,墨西哥面對太平洋與大西洋(精確來說是墨西哥灣),容易連接亞洲、歐洲市場。面向太平洋一側的汽車出口基地是拉薩羅卡德納斯港(Lazaro Cardenas),面向大西洋一側的汽車出口基地則是維拉克魯茲港(Veracruz)。這樣的地理特性也發揮汽車出口的優勢。

    第三點是,墨西哥與超過四十五個國家(包含歐盟在內)簽署「自由貿易協定(FTA)」

    墨西哥以一九八二年爆發的債務危機做為推動市場開放的契機,現在成為可連結全球汽車市場的據點。

    從日系企業的角度來看,「從日本整車出口到美國」需要關稅,但「在墨西哥生產車輛出口到美國」不需要關稅。有無關稅這一點,也可了解墨西哥出口汽車的優勢。

    然而,出口比例高,也意味著必須擴大支撐今後產量增加的社會資本。

    此外,隨著中國、印度、巴西崛起,墨西哥汽車出口可能逐漸失去對於亞洲市場或南美市場的出口優勢。若只依賴美國市場,總有一天將面臨成長瓶頸。

    墨西哥汽車產業成長的關鍵,在於內需市場。未來,只要墨西哥當地有愈來愈多人有能力購買汽車,人口大國這一點,隱藏著讓墨西哥成為「具魅力的市場」的可能性。此外,布局高級車市場,也可能成為未來成長的重要動能之一呢。

    p065
    赞 (0) 打赏

    目录

    您的支持是我发布的动力!!

    支付宝扫一扫打赏

    微信扫一扫打赏

    页面是生成时间0.44 s